動(dòng)車組（Unit   of motor   train/Motor   train   kit, referred to as European Monetary Union/DMU）它由一輛動(dòng)車和一輛拖車組成、固定式編組二手列車組。即動(dòng)車組由動(dòng)車（有動(dòng)力）和拖車（無動(dòng)力）組成，自帶動(dòng)力、固定編組、駕駛可以兩端控制、整個(gè)列車是一套一體化設(shè)計(jì)的列車。根據(jù)傳動(dòng)軸和驅(qū)動(dòng)設(shè)備的布置，動(dòng)車組可分為集中動(dòng)力型和分散動(dòng)力型兩種。動(dòng)力集中型電動(dòng)車組包括法國(guó)TGV、德國(guó)ICE1和ICE2、瑞典X2000和中國(guó)DJJ1。動(dòng)力分散型電動(dòng)車組包括日本的新干線、德國(guó)ICE3和中國(guó)“先鋒”號(hào)動(dòng)車組等。

動(dòng)車組技術(shù)起源于地鐵列車，誕生于20世紀(jì)初1903年7月8日，德國(guó)研制出由四節(jié)動(dòng)車和兩節(jié)拖車組成的軌道動(dòng)力列車，這是世界上第一列電動(dòng)動(dòng)車組;10月28日，德國(guó)改造三相交流動(dòng)車組，試驗(yàn)時(shí)速210.2km/h；1964年10月，日本東海道新干線建成了世界 中國(guó)第一條最高運(yùn)行速度210公里的高速鐵路/h。

動(dòng)車組安全可靠、運(yùn)行快捷、乘坐舒適、靈活分組等特點(diǎn)，是高效率、密集客運(yùn)車輛。而且，動(dòng)車組不需要掉頭或接車，非常適合高速鐵路高密度公交化穿梭運(yùn)行。目前，國(guó)內(nèi)外高速鐵路旅客列車普遍采用動(dòng)車組型式。除高速鐵路、城際客運(yùn)、除了市郊客運(yùn)使用的動(dòng)車組，城市中的地鐵列車和輕軌電車也屬于動(dòng)車組的范疇。

目前，世界上通用的動(dòng)車組是中國(guó)和諧號(hào)CRH動(dòng)車組、復(fù)興號(hào)CRF動(dòng)車組系列、日本新干線運(yùn)營(yíng)的動(dòng)車組系列、法國(guó)TGV系列、德國(guó)ICE系列、瑞典X2000等。

動(dòng)車組技術(shù)源于地鐵列車，誕生于20世紀(jì)初。從20世紀(jì)初到20世紀(jì)50年代，德國(guó)、法國(guó)、日本等國(guó)對(duì)高速列車進(jìn)行了大量的理論研究和試驗(yàn)工作。隨著第二次工業(yè)革命，電力機(jī)車為火車帶來了重聯(lián)技術(shù)許多機(jī)車可以通過電氣設(shè)備的統(tǒng)一操作而聯(lián)系在一起，單個(gè)駕駛室可以控制由動(dòng)車和拖車組成的列車。早期的動(dòng)車組只用于短途通勤鐵路，沒有“動(dòng)車組”一說。1903年7月8日，德國(guó)研制出由四節(jié)移動(dòng)車廂和兩節(jié)拖車組成的軌道動(dòng)力列車，這是世界上第一列電力動(dòng)車組;10月28日，德國(guó)改造三相交流動(dòng)車組，試驗(yàn)時(shí)速210.2km/h。

1964年10月，日本東海道新干線建成了世界 中國(guó)第一條最高運(yùn)行速度210公里的高速鐵路/h。此后法國(guó)、德國(guó)、英國(guó)、意大利等國(guó)競(jìng)相跑高速列車，高速列車技術(shù)發(fā)展迅速，日本新干線提前成型、法國(guó)TGV和德國(guó)ICE高速動(dòng)車組是三大技術(shù)體系自20世紀(jì)90年代以來，中國(guó)政府致力于發(fā)展高速鐵路，對(duì)高速鐵路進(jìn)行了大規(guī)模的試驗(yàn)研究，并相繼開發(fā)了和諧號(hào)、復(fù)興號(hào)動(dòng)車組站臺(tái)。

動(dòng)車組列車最高試驗(yàn)速度為日本東海道新干線210km/h不斷刷新，1981年2月，法國(guó) s TGV達(dá)到380公里/h；1988年5月，德國(guó)冰達(dá)到406.9km/h；1990年5月18日法國(guó)TGV-a型高鐵列車達(dá)到515列.3km/h；2007年4月3日法國(guó)TGV-V150超高速列車達(dá)到574.8km/創(chuàng)造了鐵路列車最高測(cè)試速度的世界紀(jì)錄。

日本

1964年，日本東海道運(yùn)營(yíng)了日本0系列高速列車，這是世界上第一列商業(yè)運(yùn)營(yíng)速度超過200公里小時(shí)的列車。16輛編組車輛均為動(dòng)車，屬于完全動(dòng)力分散。

日本100系列高速列車（有雙層車廂）它于1985年被并入楊珊新干線16個(gè)編組單位中有12輛動(dòng)力車和4輛拖車，屬于比較分散的類型。該車型多為單層車和雙層車的混合組，主要用于長(zhǎng)途行駛，最高時(shí)速230公里/h。

新一代300系列高速列車于1992年生產(chǎn)首次采用交流牽引電機(jī)和變頻變壓調(diào)速裝置車體由鋁合金制成，并采用了新型走行部結(jié)構(gòu)和可將制動(dòng)能量轉(zhuǎn)化為電能并返回電網(wǎng)的新型再生制動(dòng)頭部形狀被設(shè)計(jì)成一個(gè)斜鼻。最高運(yùn)行速度提高到270km/h。300系高速列車的技術(shù)突破對(duì)新干線列車的設(shè)計(jì)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。

500系高速列車于1997年投入使用它最明顯的特點(diǎn)是長(zhǎng)達(dá)15m的長(zhǎng)鼻型，極其輕量化，以盡可能減少運(yùn)行阻力和列車壓力波“釬焊蜂窩擠壓型材”鋁合金結(jié)構(gòu)車體和圓形車體的截面設(shè)計(jì)使行駛阻力比300系列降低了31%，最高運(yùn)行速度為300公里/h。

700系高速列車是日本最先進(jìn)的動(dòng)車組采用12動(dòng)4拖的編組方式，功率13200kW，總長(zhǎng)約400mm，車體為鋁合金空心外殼，內(nèi)部填充吸音、防震復(fù)合材料，最高運(yùn)行速度為285公里小時(shí)/h。它于1999年投入運(yùn)營(yíng)。

法國(guó)

1955年3月，法國(guó)制造出331公里電力機(jī)車牽引列車/h的速度記錄。自1967年以來，法國(guó)國(guó)家鐵路公司（SNCF）1967年5月開始學(xué)習(xí)高速運(yùn)輸-6500型電力機(jī)車牽引客車實(shí)現(xiàn)最高時(shí)速200公里/h商業(yè)運(yùn)行。1969年，ETG燃?xì)廨啓C(jī)電動(dòng)車組研制成功，最高試驗(yàn)時(shí)速248公里/h；第三代TGV于1972年開發(fā)-001型燃?xì)廨啓C(jī)動(dòng)車組由5節(jié)組成，最高試驗(yàn)速度為381公里/h；開發(fā)于1981年-直傳動(dòng)TGV-PSE動(dòng)車組投入運(yùn)營(yíng)。AGV是法國(guó)新開發(fā)的第四代高速動(dòng)車組列車，由集中動(dòng)力向分散動(dòng)力轉(zhuǎn)變。AGV是分散型動(dòng)車組，TGV是集中式動(dòng)車組。AGV在相同路線上實(shí)現(xiàn)了比TGV更高的運(yùn)行速度，其目標(biāo)運(yùn)行速度為360公里/h。2007年，法國(guó)AVG-V150列車在巴黎—斯特拉斯堡東線鐵路至574.8km/創(chuàng)造新的世界紀(jì)錄。

德國(guó)

德國(guó)于1988年成功研制出ICE高速動(dòng)車組列車-v試驗(yàn)列車從集中動(dòng)力模式開始，然后發(fā)展到分散動(dòng)力模式經(jīng)過不斷改進(jìn)，ICE1逐漸形成、ICE2、ICE3系列系列。

第一代ICE1由兩個(gè)頭車提供動(dòng)力、客車14輛，最高時(shí)速280km/h型，1991年投入運(yùn)營(yíng)，實(shí)際最高運(yùn)行速度為250公里/h既有線改建段200km/h的速度運(yùn)行。ICE-1998年投入運(yùn)營(yíng)的2型高速動(dòng)車組采用集中動(dòng)力方式，由1輛動(dòng)車和7輛拖車組成，最高運(yùn)行時(shí)速280km/h。ICE-3型高速動(dòng)車組于2002年投入運(yùn)營(yíng)它由四輛機(jī)動(dòng)車和四輛拖車組成，最高行駛速度為330公里/h。ICE-350E型高速列車于2010年正式投入運(yùn)營(yíng)它由四輛機(jī)動(dòng)車和四輛拖車組成，最高運(yùn)行速度為350公里/h。

中國(guó)

早在20世紀(jì)50年代，中國(guó)就開始了動(dòng)車組的研制。1958年，青島四方廠設(shè)計(jì)制造了第一輛東風(fēng)牌雙層摩托車列車。這列火車由兩輛子彈頭列車和四輛雙層巴士組成。中國(guó)第一條高鐵始于1999年、2003年建成的秦神科學(xué)院發(fā)展至今“藍(lán)箭”中原之星”中華之星”等類型的動(dòng)車組。2007年，第六次提速，中國(guó)鐵路多條干線旅客列車運(yùn)行速度達(dá)到200km/h，其中先鋒動(dòng)力分散型動(dòng)車組設(shè)計(jì)時(shí)速200公里/最高測(cè)試速度為292.8km/h；中華之星動(dòng)力集中動(dòng)車組設(shè)計(jì)時(shí)速270公里/h，最高測(cè)試速度321.5km/h。

2004年10月，原鐵道部組織完成時(shí)速200公里動(dòng)車組采購項(xiàng)目合同簽訂，成功引進(jìn)川崎重工、龐巴迪、阿爾斯通電動(dòng)車組的先進(jìn)技術(shù)。2005年完成時(shí)速300公里動(dòng)車組采購項(xiàng)目。通過引入消化和吸收，形成了共同的CRH1、CRH2、CRH3、CRH5四列動(dòng)車組系列、200 ~ 350公里小時(shí)、8節(jié)或16節(jié)編組、全裝備臥鋪動(dòng)車組產(chǎn)品體系。

動(dòng)力源

動(dòng)車組按動(dòng)力源分為動(dòng)車組(multiple unit MU)和內(nèi)燃動(dòng)車組（dieselmultipleunit，DMU）動(dòng)車組采用電力驅(qū)動(dòng)，由牽引接觸網(wǎng)供電；內(nèi)燃動(dòng)車組以內(nèi)燃機(jī)為動(dòng)力來源，以柴油機(jī)為動(dòng)力源。

電動(dòng)車組

動(dòng)車組簡(jiǎn)稱動(dòng)車組通過接觸網(wǎng)或供電軌驅(qū)動(dòng)牽引電機(jī)的動(dòng)車組根據(jù)列車動(dòng)力輪對(duì)和驅(qū)動(dòng)設(shè)備的設(shè)置可分為動(dòng)力分散型和動(dòng)力集中型；它還可以細(xì)分為兩種類型DC動(dòng)車組和交流動(dòng)車組。電動(dòng)車組屬于電力機(jī)車，在電氣化鐵路上運(yùn)行。中國(guó)動(dòng)車組包括200公里/h速度級(jí)別和300公里/h速度等級(jí)均屬于功率分散交流傳動(dòng)電動(dòng)車組。

內(nèi)燃動(dòng)車組

內(nèi)燃動(dòng)車組由柴油機(jī)提供動(dòng)力，主要用于非電氣化鐵路的短途客運(yùn)和非電氣化干線的城際客運(yùn)。主要優(yōu)點(diǎn)是：載客量比轎車大，但能耗比轎車低，乘坐舒適性高，行駛速度快、安全運(yùn)行成本低環(huán)境污染小。與機(jī)車牽引的旅客列車相比，它可以在丹線上穿梭折返和倒車，時(shí)間短運(yùn)行快應(yīng)用靈活。柴油動(dòng)車組包括中國(guó)“和諧號(hào)”內(nèi)燃觀光動(dòng)車組、中國(guó)NZJ1型“新曙光號(hào)”準(zhǔn)高速內(nèi)燃動(dòng)車組、中國(guó)NZJ2型“神州”雙層內(nèi)燃動(dòng)車組、法國(guó)ETG燃?xì)廨啓C(jī)電動(dòng)車組、法國(guó)TGV-001型燃?xì)廨啓C(jī)動(dòng)車組等。

和諧號(hào)”內(nèi)燃觀光動(dòng)車組采用動(dòng)力集中兩動(dòng)七拖編組型式，頭尾動(dòng)車組與7輛拖車固定重組而成，運(yùn)行時(shí)速160公里/h。該型動(dòng)車組采用大開口電動(dòng)塞拉門、帶有可旋轉(zhuǎn)座椅的廣角窗戶、綠色環(huán)保材料和設(shè)施符合旅游列車的人性化要求。

NZJ1內(nèi)燃動(dòng)車是“新曙光”準(zhǔn)高速內(nèi)燃動(dòng)車組的動(dòng)車組部分。采用交-直流驅(qū)動(dòng)，負(fù)載功率2760kW，使用12V280ZJ柴油機(jī)。車體采用流線型車體，桁架側(cè)壁承重結(jié)構(gòu)，單司機(jī)室。電空制動(dòng)系統(tǒng)采用JZ-7型電動(dòng)氣動(dòng)制動(dòng)器，單端控制。轉(zhuǎn)向架采用軸型為A1A的框架懸掛準(zhǔn)高速轉(zhuǎn)向架。前后動(dòng)車的電氣控制采用重聯(lián)控制和微機(jī)控制兩種方式，同時(shí)并行控制。電動(dòng)車組600V DC供電系統(tǒng)采用電動(dòng)車組集中供電和客車分散逆變器供電，前后電動(dòng)車組均配備獨(dú)立的600V電源。

NZJ2型“神州”雙層內(nèi)燃動(dòng)車組1號(hào)屬于動(dòng)力集中型雙層內(nèi)燃動(dòng)車組，分為雙層空調(diào)硬座車和雙層空調(diào)軟座車兩種。整體列車由10列雙層拖車的動(dòng)車組組成，車體內(nèi)部結(jié)構(gòu)和設(shè)備具有良好的阻燃和防火性能。

動(dòng)力分布方式

按動(dòng)力分配方式分為動(dòng)力集中型動(dòng)車組（Concentrated power multiunit）和動(dòng)力分散型電動(dòng)車組（separatedpowermultipleunit）動(dòng)力集中動(dòng)車組是將列車的動(dòng)力設(shè)備集中在列車一端或兩端的車輛上的動(dòng)車組；動(dòng)力分散型動(dòng)車組是將動(dòng)力分配到幾輛車上的動(dòng)車組，每輛車都可以載客。日本是動(dòng)力分散型動(dòng)車組的代表，法國(guó)和德國(guó)是動(dòng)力集中型動(dòng)車組的代表。

動(dòng)力集中型

動(dòng)力集中型動(dòng)車組將列車的電氣和動(dòng)力設(shè)備集中在位于列車尾部的動(dòng)力車上只有動(dòng)車的輪對(duì)是動(dòng)力輪對(duì)，動(dòng)車不載客或只有小客室乘客主要集中在中間拖車動(dòng)車組，包括法國(guó)TGV、德國(guó)ICE1和ICE2、瑞典X2000和中國(guó)DJJ1。

這種模式的主要優(yōu)點(diǎn)是：1.牽引動(dòng)力集中在兩個(gè)運(yùn)行的車廂上，所以牽引電機(jī)和電力數(shù)量少，列車制造和維護(hù)成本低。2.受電弓數(shù)量少，整個(gè)列車只需要兩套受電弓，甚至可以使用一輛行駛列車上的一套受電弓受電。3.很容易改變機(jī)動(dòng)車型號(hào)以滿足不同路況的需要。

主要缺點(diǎn)是：1.列車編組調(diào)整困難，不易適應(yīng)運(yùn)量的變化，應(yīng)用靈活性差。2.附著力利用率等指標(biāo)不如動(dòng)力分散型。3.列車總功率有限。

動(dòng)力分散型

動(dòng)力分散型動(dòng)車組是將由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的動(dòng)力輪對(duì)分布在列車的全部或部分輪對(duì)上，列車的主要電氣和機(jī)械設(shè)備懸掛在車輛下部，使列車所有車輛都能載客的列車模式動(dòng)力分散型動(dòng)車組包括日本的新干線、德國(guó)ICE3和中國(guó)“先鋒”號(hào)動(dòng)車組等。動(dòng)力分散的特點(diǎn)是動(dòng)軸數(shù)量多，軸重輕。

這種模式的主要優(yōu)點(diǎn)是：1.牽引附著重量大，附著性能好，易于施加牽引力，滿足高速運(yùn)行的需要。2.動(dòng)車組易于加長(zhǎng)或縮短，使用靈活。3.各轉(zhuǎn)向架的牽引裝置功率和體積重量小，有利于實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向架的輕量化和低軸重。

主要缺點(diǎn)是：每列動(dòng)車組配備全套牽引器具和電極，增加了動(dòng)車組的制造成本和維護(hù)成本。

組成單元

動(dòng)車組部件有動(dòng)車、拖車、端車、中間車和動(dòng)力裝置。動(dòng)車組是具有牽引輸出能力的車輛；拖車是一種沒有牽引輸出能力的車輛；末車是一輛有司機(jī)和司機(jī)的汽車動(dòng)車組兩端的駕駛室；中間車廂是位于動(dòng)車組兩端車廂之間的車輛；動(dòng)力單元是通過連接多輛裝有動(dòng)力設(shè)備的車輛來提供牽引動(dòng)力的整車組合。

部件系統(tǒng)

車體及車內(nèi)設(shè)備

動(dòng)車組的車體為司機(jī)和乘客提供了空間，也提供了牽引力、制動(dòng)等系統(tǒng)為安裝和連接其他設(shè)備提供載體，這就要求車體要輕，要有足夠的強(qiáng)度和剛度以及良好的氣動(dòng)性能。它可以分為兩種類型帶駕駛室的車身和不帶駕駛室的車輛。其作用是安裝基礎(chǔ)承重骨架。車身是乘客和駕駛員駕駛的地方，也是安裝和連接其他設(shè)備和部件的基礎(chǔ)和骨架它通常由底架組成、端墻、側(cè)墻和屋頂?shù)取闈M足自重最輕情況下的強(qiáng)度和剛度要求，現(xiàn)代動(dòng)車組車體均采用整體承重鋼結(jié)構(gòu)或輕金屬結(jié)構(gòu)。

車內(nèi)設(shè)備是汽車中為乘客服務(wù)的固定附屬設(shè)備，例如車內(nèi)電力、供水、通風(fēng)、空調(diào)、座椅、車窗、車門、行李架、衛(wèi)生間等。

轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)向架是動(dòng)車組車輛最重要的組成部分，必須承受載荷、導(dǎo)向、緩沖、牽引和制動(dòng)功能。主要包括輪對(duì)和軸箱、彈簧懸掛裝置、構(gòu)架、牽引驅(qū)動(dòng)裝置、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置。主要功能：承載車體、乘客重量，使軸重均勻分布；轉(zhuǎn)彎以確保車輛順利通過彎道；緩沖，緩解線路不平順對(duì)車輛的影響，保證車輛具有良好的行駛穩(wěn)定性；牽引（動(dòng)力轉(zhuǎn)向架），確保必要的輪軌附著力，并將輪軌接觸周圍的牽引力傳遞到車體、車鉤，牽引列車向前；制動(dòng)以產(chǎn)生必要的制動(dòng)力，使車輛在規(guī)定的距離內(nèi)減速或停止。

牽引驅(qū)動(dòng)和控制系統(tǒng)

牽引系統(tǒng)主要由受電弓組成、牽引變壓器、牽引變流器和牽引電機(jī)。牽引系統(tǒng)主要起到能量傳遞和轉(zhuǎn)換的作用，將接觸網(wǎng)電能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能以牽引列車運(yùn)行。牽引傳動(dòng)與控制系統(tǒng)的作用是實(shí)現(xiàn)電能的有效傳輸和轉(zhuǎn)換，控制列車的正常運(yùn)行。主要指動(dòng)車電氣設(shè)備，包括動(dòng)車（或拖車）世界上各種電氣設(shè)備及其控制電路一般分為有源驅(qū)動(dòng)電路、輔助電路和電子及控制電路系統(tǒng)3部分組成。有源驅(qū)動(dòng)電路系統(tǒng)主要包括主變壓器、變頻器和牽引電機(jī)等；輔助電路系統(tǒng)主要包括各種通風(fēng)和冷卻裝置；電子和控制電路系統(tǒng)主要包括與牽引傳動(dòng)系統(tǒng)相關(guān)的各種控制裝置。

制動(dòng)系統(tǒng)

動(dòng)車組列車需要配備足夠的制動(dòng)能力高速動(dòng)車組列車的制動(dòng)能力主要由緊急制動(dòng)距離決定動(dòng)車組的制動(dòng)設(shè)備需要按照規(guī)定的緊急制動(dòng)距離進(jìn)行設(shè)計(jì)和安裝，以確保高速列車的安全。

制動(dòng)系統(tǒng)包括機(jī)械部分、空氣管路部分和電氣控制部分。主要作用是產(chǎn)生一定的制動(dòng)力，使列車在規(guī)定的距離或時(shí)間內(nèi)減速或停止。再生制動(dòng)是現(xiàn)代電動(dòng)車組的首選。

車輛信息控制系統(tǒng)

車輛信息控制系統(tǒng)通過貫穿列車的總線和列車信息中央設(shè)備傳輸信息、列車信息終端設(shè)備、列車信息顯示器、帶牽引力的車內(nèi)信息顯示器/制動(dòng)控制、設(shè)備狀態(tài)監(jiān)測(cè)和控制、性能測(cè)試和現(xiàn)有車輛測(cè)試等功能。這個(gè)系統(tǒng)的作用是拉動(dòng)整個(gè)列車、剎車和車內(nèi)所有設(shè)備都是空盒子、監(jiān)測(cè)和診斷。

司機(jī)室

有一個(gè)司機(jī) 電動(dòng)車組兩車司機(jī)室及司機(jī)室設(shè)備布置出租車是一樣的，司機(jī)和的座位和助手 的座位；制動(dòng)和牽引手柄分別安裝在控制臺(tái)上，整個(gè)控制臺(tái)分為控制臺(tái)面板、左柜組成、中柜組成、右柜組成和主、副駕駛員由踏板組成，采用模塊化設(shè)計(jì)，可自動(dòng)駕駛和手動(dòng)駕駛。主驅(qū)動(dòng)程序和左側(cè)空間設(shè)置、右柜和后壁側(cè)柜，以及側(cè)柜和左柜、右側(cè)機(jī)柜的一體化設(shè)計(jì)使整個(gè)控制臺(tái)成為一個(gè)整體，側(cè)墻和后墻的主要設(shè)備都安裝在機(jī)柜內(nèi)。

頭形流線化

高速列車運(yùn)行引起的空氣動(dòng)力學(xué)現(xiàn)象對(duì)周圍環(huán)境產(chǎn)生影響隨著列車速度的提高，動(dòng)車組高速列車的頭型設(shè)計(jì)至關(guān)重要良好的車頭形狀設(shè)計(jì)可以減少運(yùn)行空氣阻力，列車將遇到壓力波并提高列車運(yùn)行的穩(wěn)定性。

車體輕量化

為了節(jié)省牽引功率和減小高速對(duì)線路結(jié)構(gòu)的動(dòng)力影響、機(jī)車車輛結(jié)構(gòu)的損壞需要盡可能降低高速動(dòng)車組的軸重各國(guó)高速列車車體的主要材料是鋁合金和不銹鋼，鋁合金將成為動(dòng)車組車體的主導(dǎo)材料。

高性能轉(zhuǎn)向架技術(shù)

提高列車運(yùn)行速度，首先要解決轉(zhuǎn)向架的穩(wěn)定性和安全性，高速動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架應(yīng)具有高速運(yùn)行穩(wěn)定性、彎道通過性能好，強(qiáng)度高、輕量化轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)減少了輪軌間的動(dòng)力作用，提高了高速運(yùn)行的穩(wěn)定性。

復(fù)合制動(dòng)技術(shù)

高速列車的制動(dòng)能量與速度的平方成正比，傳統(tǒng)的空氣制動(dòng)能力無法滿足需要高速列車必須采用能夠提供強(qiáng)大制動(dòng)力并更好地利用附著力的復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)。通常由制動(dòng)控制系統(tǒng)控制、動(dòng)力制動(dòng)、空氣制動(dòng)（包括盤式制動(dòng)器和踏式制動(dòng)器）系統(tǒng)、微電腦控制防滑裝置和非粘性制動(dòng)裝置等。

交流傳動(dòng)技術(shù) 

早期的電力牽引傳動(dòng)系統(tǒng)使用交流電-直接驅(qū)動(dòng)，由DC電機(jī)驅(qū)動(dòng)，但DC電機(jī)的單位功率較大，高速列車需要大功率驅(qū)動(dòng)并減少軸重。在交流傳動(dòng)系統(tǒng)中，交流牽引電機(jī)比傳統(tǒng)的DC牽引電機(jī)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、運(yùn)行可靠、體積小、重量輕成本低。而且換向器結(jié)構(gòu)對(duì)電機(jī)功率沒有限制，其牽引功率可以進(jìn)一步提高。

列車自動(dòng)控制和故障診斷技術(shù)

列車自動(dòng)控制系統(tǒng)對(duì)高速列車的安全運(yùn)行起著重要作用高速鐵路的自動(dòng)控制模式可分為兩類。一類主要是設(shè)備、以人為控制為輔的控制方式是日本新干線采用的ATC（列車自動(dòng)控制）方式為代表。另一個(gè)是人機(jī)共享、人控方式主要以法國(guó)TGV高速列車采用的TVM300安全防護(hù)系統(tǒng)和改進(jìn)型TVM430安全防護(hù)系統(tǒng)為代表。

編組形式

自高速動(dòng)車組誕生以來，相對(duì)固定的編組方式被廣泛采用。日本E235采用11輛編組單元，動(dòng)車組編組方式為6動(dòng)5拖3356；E4系列采用4輛動(dòng)車和4輛拖車的編組形式；700系列采用16輛的編隊(duì)形式。

動(dòng)車組

德國(guó) ICE1動(dòng)車組有2M14T、2M12T、2M10T三種不同的分組形式；ICE2是由8節(jié)車廂組成的1M7T短列車，ICE3是由8節(jié)車廂組成的4M4T短列車，ICE-TD型動(dòng)車組采用4M編組形式。

法國(guó)AGC系列電動(dòng)車組的編組形式如下：?jiǎn)嗡緳C(jī)室電動(dòng)車組M1被納入所有類型的電動(dòng)車組；R1拖車分為3節(jié)和4節(jié)電動(dòng)車組；拖車R2被納入一個(gè)4節(jié)動(dòng)車組；只有一個(gè)司機(jī)室的M2電動(dòng)車組并入不同組的所有電動(dòng)車組。三節(jié)動(dòng)車組的編組形式：M1R1M2；4節(jié)動(dòng)車組的編組形式：M1R1R2M2。

中國(guó)一般采用八車編隊(duì)或十六車編隊(duì)。2019年2月，中車唐山公司完成可變編組動(dòng)車組出廠試驗(yàn)，通過可變編組驗(yàn)證，具備出廠條件。可變編組動(dòng)車組的最小編組單位為兩節(jié)面對(duì)客流變化，如果要擴(kuò)大編組，應(yīng)根據(jù)速度和功率計(jì)算效率的最佳搭配，動(dòng)車組和拖車可在2至16節(jié)范圍內(nèi)隨機(jī)變化和匹配，以快速定制不同的速度等級(jí)、動(dòng)車組列車的編組數(shù)量和座位配置。復(fù)興號(hào)CR400AF和CR400BF列車分為8列標(biāo)準(zhǔn)列車和17列超長(zhǎng)列車。

優(yōu)勢(shì)

動(dòng)車組列車為固定編組，到站需要折返或變向時(shí)無需摘掛，節(jié)省了停靠時(shí)間；動(dòng)車組采用輕量化設(shè)計(jì)，軸重低加速度設(shè)定大，顯著提高了列車運(yùn)行速度、提高運(yùn)輸效率；采用密接式、半永久車鉤降低了動(dòng)車運(yùn)行的縱向沖動(dòng)，減少了噪聲和振動(dòng)的影響，提高了旅行舒適性；動(dòng)車組多采用點(diǎn)空聯(lián)合制動(dòng)，制動(dòng)減速度大，制動(dòng)距離短、這種方式靈活，可以在短時(shí)間內(nèi)反復(fù)釋放制動(dòng)，提高鐵路網(wǎng)的交通密度和運(yùn)輸能力。

缺點(diǎn)

動(dòng)車組的主要缺點(diǎn)是制造和維修成本高，功率損耗大，噪音大。動(dòng)力集中型動(dòng)車組軸重大，粘著性差、與常規(guī)列車接近，對(duì)線路要求較高，但總質(zhì)量小于分散式動(dòng)車組。動(dòng)力分散電動(dòng)車組總質(zhì)量大，電氣設(shè)備數(shù)量多，維護(hù)成本高，建設(shè)成本昂貴。一些長(zhǎng)期開行的動(dòng)車組列車，由于沒有分動(dòng)力單元，無法臨時(shí)調(diào)整編組改變車廂數(shù)量，導(dǎo)致無法適應(yīng) 的不斷變化的客流。